09.一级方程式赛车的停站区

2008年5月25日，迈凯伦车队的首席比赛工程师菲尔·普鲁（Phil Prew）坐在摩纳哥大奖赛的战略指挥墙下。

这已经是本赛季的第6场比赛了。这一年也是年轻车手刘易斯·汉密尔顿（Lewis Hamilton）为迈凯伦车队效力的第二个年头。他终于在澳大利亚站的比赛中获得了一次冠军。法拉利车队的车手基米·莱科宁（Kimi Räikkönen）和菲利普·马萨（Felipe Massa）则在接下来4场比赛中取得了胜利，各赢两局。在摩纳哥，巴西小伙儿马萨从杆位出发，莱科宁和汉密尔顿紧跟其后。在前5圈中，马萨以微弱的优势保持着领先。当天下着大雨，以高难度著称的摩纳哥赛道变得尤为湿滑。在第6圈的时候，汉密尔顿的车不小心触到了障碍，后胎被刺破，不得不进入停站区。

一般来说，迈凯伦车队的比赛工程师会通过车队自行开发的马普尔（MARPLE）电脑仪表盘来观察比赛进程。电脑软件将比赛可视化为一幅图，用不同颜色标识不同赛车。横轴代表圈数，纵轴代表每圈用时。

赛车之间的距离主要体现在纵轴。如果赛车拐弯时速度加快，曲线的斜率就会增大；如果赛车停站，对应的曲线斜率就会下降。

不管是什么比赛，迈凯伦车队都会在几周前对赛道以及所有参赛赛车的表现进行精准建模。这样做可以模拟所有场景并预测结果。通常来说，车队会进行数百万次的模拟，以解析不同变量的所有排列组合：停站的时间点、停站次数、不同轮胎组合，等等。

迈凯伦车队将其称为辅助决策系统。“我们对任何场景都有预案，”迈凯伦车队的前任比赛工程师安迪·莱瑟姆（Andy Latham）说，“我们最不想做的事情就是在激烈的比赛中临时做出决定。”

在比赛期间，位于沃金（Woking）的迈凯伦技术中心仍在利用实时更新的数据对比赛进行模拟，并更新模型，频率高达每圈数万次。每台赛车上都安装有500个传感器。实时定时数据，外加传感器传输的遥感数据，是主要的数据。例如，轮毂上装有不少可记录刹车温度、刹车磨损度、轮胎气压和重力数据的传感器。数据先要经过轮毂中的微芯片处理，而后才能被传输到电子控制单元，再由电子控制单元经由安全的网络传递到位于世界另一端的指挥中心里。当数据回传到沃金后，工程师们会对数据做出分析，并将其与模拟器和电脑模型输出的数据进行对比。

轮胎是一级方程式赛车中最重要的因素。因为轮胎是唯一与路面接触的部位，而且很难建模，所以它成了模拟过程中最具不确定性的因素。每圈赛程结束后，比赛工程师都会要求首席分析师提供最新的轮胎性能数据。“在比赛开始之前，我们就知道如何应对各种突发情况，例如，轮胎的磨损程度可以比我们预计的更快或者更慢，对手速度也可能比我们预估得更快，安全车可能会突然出现并打断比赛，等等。”莱瑟姆说。

在比赛期间，工程师可以通过仪表盘看到预测结果。“在告知车手于特定时间停站时，我们就已预估出他停车之后的排位。”莱瑟姆说。在摩纳哥大奖赛上，迈凯伦车队的首席比赛工程师菲尔·普鲁正是借助仪表盘上的数据，在刘易斯·汉密尔顿撞墙之后，立即通过内部音频传输系统给出了精确的指导意见。

“刘易斯，马上停站，马上调转方向盘，启动开关，务必完成上述操作，我将为你换上新的轮胎，加油。”

没过多久，普鲁就做出了背水一战的决定：给赛车加上足够的油，以确保车能撑到比赛最后。这是因为刘易斯再没任何时间停站了。在迈凯伦车队中，工程师与车手的沟通代码每场比赛都会发生变化，这是为了防止音频通道被其他队伍窃听并破解。

普鲁又说：“胎压设置22。”这是中性胎的预设值。

接下来是一阵沉闷的忙碌。

停站时间持续了9秒钟。在离开停站区后，工程师又告知了他落后和领先了哪些车手，别无其他。

摩纳哥大奖赛的赛道是出了名的难以驾驭，而爆胎通常就意味着输掉比赛。多亏了迈凯伦车队的辅助决策系统，比赛工程师还能有机会选择备选方案，以帮助车手最大限度地夺回时间损失。就在汉密尔顿撞上障碍物的那一刻，停站区的所有工作人员就已经清楚地知道自己下一步要做什么了。依据天气预报显示，赛道很快就会被风干，所以如果汉密尔顿出了状况，他们就会给车换上中性胎，并给赛车加上足够的油，以确保撑到比赛最后。“做出影响比赛结果的关键决策总会让人惴惴不安，”莱瑟姆说，“我对自己的决定是否有百分之百的信心？其实不然。虽然我信任电脑模型，但我们毕竟是人类。”

在油比对手多，轮胎状态更适合逐渐风干的赛道的情况下，汉密尔顿继续出发，并最终赢得了比赛。这一成绩帮助汉密尔顿登上了车手排行榜总冠军的位置。在当年晚些时候，他卫冕成功，成了有史以来最年轻的世界冠军。

迈凯伦车队将停站视为赢得比赛的关键机会，这是高效能文化的体现。这样的高效能文化有赖于首席运营官马丁·怀特马什（Martin Whitmarsh）所率领的汽车设计师、机械工程师和空气动力学专家队伍。

20世纪80年代，怀特马什开启了自己在航空航天领域内的职业生涯。一开始，他在英国宇航公司担任结构工程师，但是他最大的愿望是设计飞机。不过，他很快就发现，自己的愿望根本就不切实际。飞机的设计周期缓慢且冗长，一般要持续20～30年，主要受限于严格的监管过程和全球化的制造过程。

“突然之间，我们就接到要将飞机输送到前线去的任务，”怀特马什说，“我们在几周之内就完成了任务。作为航空航天领域内的小字辈，这令我十分振奋。在和平年代，同样的流程必须要通过国防部的采购审批，而这有可能要花上好几年的时间。虽然我知道这样说有可能会犯政治错误，但战备需求确实是一记强效的加速剂。”

1989年，怀特马什加入了迈凯伦车队，并担任了运营主管。当时，在埃尔顿·塞纳（Ayrton Senna）和阿兰·普罗斯特（Alain Prost）这两位传奇人物的带领下，迈凯伦车队已成为一级方程式赛车的主导力量之一。那时候，这项运动才刚刚开始采用模拟软件和风洞测试之类的新兴工具。

“在我刚开始接手的时候，车上只有手动变速箱和油门线，”怀特马什说，“研发部门只有两个人。”研发部门的地位岌岌可危。那时整个车队都积极地投入到了赛车运动中，聘用了不下100人，创造了1900万英镑的营业额。1963年，特立独行的布鲁斯·迈凯伦（Bruce McLaren）成立了迈凯伦车队，那年他26岁。6年后，他死于车祸。随后，车队陷入了长期的困顿之中，再也不是那支风光一时的国际公认一流车队了。到了20世纪80年代，迈凯伦车队被当时世界上最著名的品牌万宝路收购。“迈凯伦（车队）不复存在了，”怀特马什说，“我们发誓要夺回自己的名号，于是开始潜心钻研最新技术与知识产权，并努力将其货币化。”

在怀特马什的带领下，迈凯伦车队开始投资汽车行业，生产了众多型号的汽车，并向石油化工公司出售分析软件，向纳斯卡赛车（NASCAR）出